文 | 来源·盖世汽车 盖世汽车

近日，有消息称华为和北汽将推出“智选车”，新车将基于极狐平台打造，但不会采用极狐品牌，并且会进入华为渠道销售，预计将于2024年上市。

众所周知，北汽蓝谷和华为是汽车圈的“老搭档”，此前北汽就推出了采用“华为HI模式”的极狐品牌，并对其寄予厚望。在2022年初，北汽蓝谷旗下北汽新能源将今年的销量目标设置为10万辆，含极狐4万辆，到了12月3日，北汽蓝谷公布了2022年的销量情况，1-11月累计销量为40316辆，仅为年度目标的40%。

想想本年度仅剩不到一个月的时间，北汽蓝谷若想实现销量逆袭，需要在12月销售59684辆新能源车，而作为北汽蓝谷旗下重点发展的新能源品牌极狐，其1-11月的累计销量却未超15000辆，显然无法扛起这份“重担”。

虽然有华为这块“金字招牌”加持，但销量却被紧抱“华为智选车模式”的赛力斯AITO问界“吊打”，距离新能源汽车第一梯队，更是难以望其项背。

从目前的市场表现来看，北汽新能源正需要一场改革，而通过“华为智选车模式”提高北汽的“含华量”，或许是北汽当下唯一的选择，那么为什么同样背靠华为，极狐却卖不过问界？“华为智选车模式”又真的会成为北汽蓝谷的翻盘点吗？

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两种模式，天壤之别

评价一个品牌成功与否，最直观的方式就是通过销量。

前文提到，极狐2022年1-11月的销量并未超过1.5万辆，那么同样与华为合作的问界呢？

数据显示，2022年11月问界销量为8260辆，全年累计销量为66037辆，值得注意的是，问界首款车型M5是在今年3月份才开始交付的，相比于2021年4月就发布了阿尔法S华为HI版的极狐，虽然时间上落后近一年，但市场表现却后来居上，取得如此反差的原因，正是两家车企与华为在合作模式上的不同。

目前，华为与车企共有三种合作模式，分别是零部件供应商模式、HI模式、智选车模式，三种模式中华为的参与程度也有所不同。

首先是零部件供应商模式，此模式与传统的Tier1相同，即华为向车企提供合格的零部件，相应的参与程度也最低。

其次是华为HI模式，即华为用成套方案助力车企打造高端智能化车型，在该模式下，华为将超越传统Tier1的角色，为车企提供智能汽车全栈解决方案，极狐正是通过此模式与华为合作。

最后是华为智选车模式，即华为深度参与产品定义、整车设计和渠道营销，合作车型也可以在华为线下门店销售，这种模式下华为的参与程度最高，赛力斯则是通过此模式与华为合作。

除去传统的供应商模式，华为HI模式和华为智选模式虽然都背靠华为，但二者有着根本上的区别，前者仍是由车企主导，华为只需扮演好协作的“角色”，因此极狐对于消费者来说仍然是北汽蓝谷旗下的品牌，主要依靠自身的销售体系。目前，极狐已经有170余家门店，计划今年营销店面将达到186家。

后者则是由华为主导，在销售渠道上，问界可以接入华为的销售渠道，在华为门店进销售。问界官网显示，问界主要分为体验中心和用户中心，合计965家，其中AITO自建的门店为243家，约占整体门店的25%。

在门店渠道上，问界显然完胜极狐，看似简单的数字差背后展现出的则是两个品牌天壤之别的用户触达率与转化。

极狐今年曾冠名了三场演唱会，在营销方面可谓下了血本：

4月15日，崔健举办线上演唱会，累计观看超6000万次；

5月27日，罗大佑演唱会，累计观看超4000万次；

8月5日，“你要好好的”演唱会，累计观看超3000万次。

流量数据看似喜人，但销量上却并未出现爆发增长，反观问界，在2021年华为冬季发布会上，AITO问界M5重磅亮相，此后华为智能汽车解决方案BU CEO余承东更是多次为问界站台。

一系列操作下来，对于用户来说，问界几乎已经等同于华为造的车，很多用户甚至将问界M5上贴上“华为”“HUAWEI”等标志，并称之为“注入灵魂”。

对于问界来说，华为就是最好的营销，而华为的门店就是最好的转化渠道，因此北汽迫切地想抓住“华为智选”这颗救命稻草，也就不难理解了。

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紧抱华为不等于成功

问界的成功证实了华为智选车的可靠，但除了北汽，其余车企也没有忽视这块蛋糕。

有消息称，华为已经和奇瑞、江淮敲定了华为智选车的业务合作，再算上北汽和已经“尝到甜头”的赛力斯，未来进入华为智选模式的车企可能达到4家之多，而这可能仅仅只是个开始。

要知道，问界能取得成功，其中一个重要因素就是依靠华为庞大的门店销售渠道，那么问题来了，华为的线下门店能同时放下4个品牌的新能源汽车吗？

谁都希望自己能分到最大的那块蛋糕，所以未来难保不会出现一种情况，即与华为智选车模式合作的车企将开始竞争华为的销售渠道。

这对于北汽来说，意味着除了要在新能源汽车市场中和友商竞争，还要在华为销售渠道里和其余车企进行内卷。一旦这种情况发生，将给北汽寄希望于智选车翻盘的计划再次蒙上一层不确定性，由此可见，北汽智选车的前景依然是个未知数。

而在净利润方面，华为智选车模式更是充满了不确定性。以赛力斯为例，销量上的增加并未给赛力斯带来净利润的增长。赛力斯2022年上半年财报显示，其上半年归属于上市公司股东净亏损17.17亿元，同期净亏损4.81亿元，同比下跌258.97%，其中大量支出都用在了销售费用上。

今年上半年，赛力斯的销售费用暴增近10亿元，官方表示其销售费用本期增加主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致。可见华为智选虽然帮助了赛力斯取得销量上的成功，但在盈利方面，反而前途不明。

事实上，并不是所有的车企都选择拥抱华为。2021年6月30日，在上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹就拒绝了华为，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

陈虹的担心不无道理。据某知名媒体报道，华为在赛力斯具有相当高程度的话语权，供应链、研发、销售决策等都要按照华为规定来，赛力斯则被调侃为“失去灵魂，沦为华为的代工厂”。

而2022年1-11月销量累计破10万辆的新势力车企，也均没有投入华为智选车的怀抱，反而是依靠自家的产品力优势，在新能源车赛道上稳步前进，可见紧抱华为，似乎并不是车企唯一的选择。

所以，华为智选车模式或许能缓解北汽的一时之急，让销量不至于掉队太多，但最终，提升产品力，尽快找到方向，才是北汽翻盘的“底牌”。