文 | 来源·汽车之家 本站作者
1凯迪拉克CT4试驾感受回顶部
【太平洋汽车网 评测频道】如果你对凯迪拉克近两年推出的几款车型有所了解的话，那么你一定被凯迪拉克如今在操控方面的造诣所震惊。不管是以运动、驾驶为卖点的CT5，还是那台车长超过5米，但是轴距仅为2863mm的XT6，论操控都是同级别的佼佼者；在我们还在惊叹之余，凯迪拉克继续发力，于是这台定位更加纯粹的凯迪拉克CT4诞生了。
当你不顾一切去追求某一样东西的时候，得到的总会比你想象的更顺利，但同时也会失去一些东西。摒弃舒适追求所谓极致驾控的凯迪拉克CT4有多纯粹？太平洋汽车网专业评测即将揭晓答案。
驾驶感受：“劝君惜取少年时”
凯迪拉克CT4虽然定位于豪华品牌入门级轿车，但是却不像其竞品车型一样搭载1.5T或1.3T发动机，而是全系搭载2.0T发动机，虽然全系仅有两款配置车型，但是通用暂时并无发布1.5T凯迪拉克CT4的打算，所以暂时来看，凯迪拉克CT4是同级别中唯一一台后驱+2.0T的车型。
凯迪拉克CT4的动力参数为237PS和350N.m，当你第一脚踩下油门时，你会发现由于动力输出调校的较为平顺，所以主观加速感并不强，但经过我们的实测证实此次凯迪拉克CT4并未在动力上有任何实力的隐藏，或许是如今快车太多了，6.9秒这个可以和高尔夫GTI对抗的加速成绩，在当今运动汽车市场只能算得上是主流。
此次跟这台2.0T的LSY发动机配合的是一台通用自主研发的8AT变速箱，对你没听错，那台在凯迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出现在了大家面前，只是这次它脱胎换骨，如果我不说，你真的很难在实际感受中将这台变速箱与凯迪拉克ATS/ATS-L联系在一起，因为这次，它变平顺了。
“通用集团越来越会做变速箱了”，这是我在驾驶过凯迪拉克CT5和凯迪拉克XT6之后的评价，因为那台9AT和10AT配合LSY发动机真的足够平顺。而如今，那台在ATS-L上“臭名昭著”的8AT变速箱如今也被调校的“服服帖帖”，每一次换挡动作都微乎其微，但是由于动力并不强，变速箱存在感又低，所以整个加速过程中，虽然输出更加线性，但是却失去了那种激进的换挡创动。我知道这对于一台家用车来说是一件好事，可我却不希望在凯迪拉克CT4这台纯粹的运动轿车上看到这一点。
平顺的变速箱，虽然在日常驾驶中有了极高的舒适性，但是当你真的想“玩”的时候，这台变速箱又显得不够“干脆”，或许是人们太贪心了，又或者是通用集团矫枉过正，在激烈驾驶时，即便是启动性能换挡或手动模式，这台变速箱反应总是比预期的慢一点点，这一点在凯迪拉克CT6或者CT5上我没意见，但是在凯迪拉克CT4上，真的对不起它如此纯粹好玩的定位。
刹车脚感一如既往地优秀，就如同凯迪拉克CT5一样，干净利索，反应迅速敏捷，只要脚轻点下去，制动系统马上就会做出反应，不过可惜的是凯迪拉克CT4全系都没有配备Brembo刹车卡钳，但是其优秀的脚感和灵敏的反应都证明了这是一套很棒的制动系统。
“没有MRC，凯迪拉克CT4的悬挂一定不运动。”，这一点我在第一次驾驶凯迪拉克CT4之前也是这样想的，可是被毫不留情的打了脸。激烈驾驶过弯的时候，这套悬挂支撑性之强真的令人难以想象，我甚至怀疑凯迪拉克CT4原厂用了运动悬挂或者绞牙悬挂，但是当我高速过一些坑洼或者颠簸路面时，高效的过滤又保证了极高的舒适性，这是多少改装车玩家们梦寐以求的悬挂表现啊。
当你驾驶着凯迪拉克CT4第一次转弯的时候，你就明白了为什么这次凯迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感饱满的方向盘让你的“控制欲”得到了满足，其次就是凯迪拉克CT4的转向手感，不仅汲取了凯迪拉克CT5的精准、细腻，还依靠更短的车身获得了更灵活的车身姿态。
如果说凯迪拉克CT5在高速过弯时有什么缺点，那就是过长的车身的确让凯迪拉克CT5不适合在小赛道或者不那么“大”的地方玩耍；但当把凯迪拉克CT5拉到大赛道，它又会有动力不足的问题；而在凯迪拉克CT4上，2775mm的轴距可以让它在任何急弯以很快的速度过弯，就算还不能获得你想要的过弯姿态，那就油门再大一点，把后轮甩起来。
凯迪拉克CT4的后轮太过躁动不安，我很难想象如果动力再强一点会有什么后果，静止起步或者过弯时只要油门给大一点，后轮马上就会开始空转，尾巴随之甩动，你们知道车尾经常甩起来会带来什么后果么？当然是笑容啦......
不过虽然容易甩动，但是凯迪拉克CT4并不是一台容易完成漂移动作的车，没有后桥限滑差速器是一个很遗憾的事情，尤其是当你想做出更漂亮的甩尾动作时，但毫无疑问，凯迪拉克CT4此次又交给了消费者一份满意的答卷，对于操控的极致追求让凯迪拉克在造运动轿车这一道路上更上一层楼，也狠狠的击打了那些为追求豪华而失去操控的品牌的脸。
2凯迪拉克CT4性能测试回顶部
凯迪拉克CT4性能测试
0-100km/h加速时间测试
加速采用关闭ESP及空调，驾驶模式为运动模式，弹射起步的方式进行测试，将转速提升至2400转左右抬起刹车，后轮空转了大概0.5秒钟后车辆向前行驶，8AT在加速过程中换挡动作不太明显，装配LSY发动机并且降低参数后明显感觉激进程度上比ATS-L差了一点，不过动力输出的确平顺了很多。
凯迪拉克CT4官方给出的0-100km/h加速成绩为6.9秒，太平洋汽车网实测凯迪拉克CT4的0-100km/h加速成绩为7.11秒，考虑到天气和路况问题，该成绩与官方数据差异可以忽略不计（之前由于测试工况较差，实测成绩与真实成绩有较大差异，笔者对此深感抱歉）。遵循凯迪拉克一贯在动力方面十分有优势的原则下，得到这样的成绩令笔者比较满意。相比起ATS-L虽然慢了一点，但是相同的变速箱却有了更好的平顺性，这一点还是令人欣慰的，相比起豪华品牌的竞品选手，该成绩的确算的上是数一数二，不过这台2.0T+8AT的动力总成还有潜力有着更好的动力输出，我们期待它今后给我们更多惊喜。
凯迪拉克CT4与竞品车型加速成绩对比
100-0km/h制动距离测试
凯迪拉克CT4前制动系统为双活塞卡钳，后制动系统为单活塞卡钳，前刹车配通风刹车盘，后刹车为实心刹车盘，很遗憾在ATS-L上标配和在CT5顶配车型上备受好评的Brembo四活塞卡钳并没有出现在凯迪拉克CT4上，虽然刹车踏板优秀的调校保证了制动系统的灵敏度和踏板的段落感，但是在几次重度刹车后笔者发现刹车热衰减现象较为明显。
凯迪拉克CT4并未给出官方的100-0km/h制动测试距离，太平洋汽车网实测凯迪拉克CT4的100-0km/制动距离为36.44米，虽然没有更多活塞的制动卡钳，但是这样的成绩已经和老大哥凯迪拉克ATS-L保持齐平，在马牌PROCONTACT SSR运动轮胎的帮助下，毫无疑问这样的制动测试成绩是令人满意的。
凯迪拉克CT4与竞品车型制动成绩对比
在绕桩过程中，采用运动模式+ESP关闭的车辆状态，凯迪拉克CT4的绕桩最高时速可达60km/h，由于更短的轴距带来更灵活的车身，所以凯迪拉克CT4在绕桩过程中可以让驾驶员体会在竞品车型上没有的乐趣。
后驱布局以及十分精准的操控也为凯迪拉克CT4在绕桩测试中添色不少，恰到好处的转向阻尼和极高的精准度可以让你细细感受到一台追求驾驶本质的车的味道，不过遗憾的是由于凯迪拉克CT4并未配备MRC电磁悬挂和LSD后桥机械式限滑差速器，所以在极限状态下悬架的支撑性以及车尾的跟随性并不高，不过从操控来看，凯迪拉克CT4再一次碾压了竞品对手。
凯迪拉克CT4噪音测试
噪音测试中，我们采用专业的噪音测试仪来对凯迪拉克CT4在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的车内噪音进行检测。
凯迪拉克CT4的噪音测试成绩如下表
通过对凯迪拉克CT4进行专业性能测试后，笔者终于更加深入的了解了这台车，虽然在换装了LSY发动机之后动力水平有所下降，8AT变速箱在平顺性上虽然有所改善但依旧换挡动作明显，但是灵活精准的操控，以及扎实的悬架表现依旧给我留下了极好的印象，唯一不足的，是Brembo刹车卡钳在凯迪拉克CT4上的缺席，不过存在即合理，结合售价、配置来看，凯迪拉克CT4已经达到了在这个水平机械造诣的制高点。
3凯迪拉克CT4外观解析回顶部
外观：“恰同学少年，风华正茂”
看惯了那些硬生生被加长轴距的车身，偶尔眼前出现一台比例协调，线条紧凑的车型出现在你面前，在眼前一亮的同时，你还不得不去佩服凯迪拉克勇于挑战市场的勇气，但毫无疑问，凯迪拉克CT4同凯迪拉克CT5一样，都是静静停在那里都会激起你购买欲望的车型。
虽然源自ESCALA概念车的新一代钻石切割设计风格在线条的犀利程度上弱化了一些，但凯迪拉克CT4依旧拥有一副辨识度极高的外观；锐利的棱线配合黑色运动中网以及造型独特的LED大灯凸显了凯迪拉克CT4车头设计之动感。
凯迪拉克CT4并未像去年推出的其它凯迪拉克车型那样推出运动和豪华套件供用户选择，毕竟全系仅有两款配置可选，黑色中网作为唯一选择我觉得丝毫没有问题，凯迪拉克高性能部门“V-series”的暴躁和神秘感被很好的体现。
